越是超级城市，越能汇集各方资源，虹吸效应越大；越是超级物流枢纽，吸附力和辐射力越强，汇集的商品流、人流、资金流、信息流越是巨大，杠杆效应越强。
2018年12月24日，国家公布了212个国家物流枢纽，涉及127个具有一定基础条件的物流枢纽承载城市。
越是超级城市，越能汇集各方资源，虹吸效应越大；越是超级物流枢纽，吸附力和辐射力越强，汇集的商品流、人流、资金流、信息流越是巨大，杠杆效应越强。
每个上榜城市都迫不及待地官宣自己被选中。未来，谁又能在这份“国家队”榜单上加冕？
谁是中国顶级物流枢纽城市？
要分析谁才能成为顶级物流枢纽城市，不如分析物流巨头的选择。
一个多月前，在李克强主持召开的国务院常务会议上，鼓励民企参与到物流枢纽建设运营中，要多举措发展“通道+枢纽+网络”的现代物流体系，确保全社会物流总费用与GDP的比率明显下降。
国务院喊话民营资本，投入到“通道+枢纽+网络”的现代物流体系建设中，不光是提质增效，撬动产业升级，更是要动用市场的力量，在寒冬期激活经济活力。
一场新的铁公建设势必会掀起，但这和之前的“4万亿投资”大不一样，这个号召民企和社会力量参与的中国现代物流体系的建设，将和电子商务、移动支付、云计算一样，成为新的社会基础设施。
春江水暖鸭先知。配套的物流供应链服务，仓储、运输、金融、车后服务……每一个细分领域都是一个千亿级市场，都站着一个巨头，从传化、盖洛普、到京东、顺丰、菜鸟网络……
可以说，物流巨头如何布局，很大程度上影响了城市未来的命运。
巨头的选择
“大家都在拼，都在PK。”传化智联副总裁、西北大区董事长李尚青说。
传化智联作为物流领域的先驱者，经过十几年的摸索，逐步创建了传化网，目前传化网业务已覆盖全国30多个省市自治区、347个城市，应用于化工、钢构、造纸、商贸等多个生产制造领域。通过各类智能物流产品的打造，正让制造业企业获得协同高效的物流供应链服务，实现降本增效。
国家物流枢纽意味着什么呢？意味着它撬动巨大的流量：物流、资金流、人流，还有随之而来的商贸、消费和税收。
现在大力布局的西安，正攻势最猛的城市之一，西安市委书记王永康亲自担任推进物流业发展工作领导小组组长，促进物流业与第一、第二产业联动发展。
传化智联在西安布局了服务大西安，辐射大西北的“一平台两中心”项目，其中东部城市物流中心项目已经开工建设。中西部的崛起，在这些物流龙头企业的排兵布阵上可见一斑。
18年来在全国交通枢纽布局了150个公路港的传化智联的“流量故事”就很有代表性——
传化成都公路港一手缔造了“全国最赚钱加油站”。这个加油站每天要给2000辆车加油，这样的“免费流量”全部来自于成都公路港每天往来的货物车辆。这个聚集大西南85%以上货源信息的巨大枢纽，成为西南地区链接上“一带一路”南下大通道的发动机，连通了东南亚昆曼大通道，使西部地区一下从开放的末梢变成前沿阵地。
这个公路港开业至今，为成都地方政府贡献税收近10亿元。
重庆传化公路港的一个客户原本通过海运从白俄罗斯的明斯克进口乳制品原材料，从出发到派送完成需要60天的漫长周期，贸易流通速度慢，资金压力大。传化公路港为该客户提出的中欧班列多式联运解决方案，客户提出货物订单需求后，由传化提供从白俄罗斯工厂到末端派送的一站式供应链解决方案服务，直抵工厂。由此，该客户的全程运输时效将从60天下降到25天。综合成本比海运更便宜，传化网集成俄罗斯奶粉入华的物流通道、仓储服务，以全程供应链服务连接上下游客户，使物流效率得到极大提高，成本大大降低。从重庆入关，这意味着白俄罗斯的奶粉流入中国的分拨枢纽随之从上海转到了重庆，这样的货源聚集对枢纽打造起了决定作用。中欧班列（渝新欧）的开通，改变了国际贸易物流在国内的集配分拨，也改变了商品、资本的流向。
来自传化智联的数据显示，这个业务覆盖全国300多个城市，横跨七个经济带的物流企业，它驱动的商流、人流、信息流、资金流：截至2017年底，服务物流企业达17.5万家，调度车次近10万车次/日，会员车辆211万辆，人流量21万以上人次/日，支付流量达1786亿元。
在智能物流系统驱动下，“通道+枢纽+网络”叠加后的化学反应惊人——货车平均配货时间降低到7-9小时，为企业实现供应链整体效率提升30%，降低综合成本20%以上。
制造业是压舱石
物流枢纽的根基还是在产业，枢纽是手段不是目的，终极目标还是为一个区域的产业发展服务。这六大类枢纽城市中，生产服务型枢纽城市最具潜力。
对于生产服务型国家物流枢纽的定位：依托大型厂矿、制造业基地，产业聚集区，农业主产区等，主要为工业、农业生产提供原材料供应、中间产品和产品成品储运、分销等一体化的现代供应链服务。这个定位其实点明了制造业作为社会压舱石的作用——有了制造业就得有运转良好的港口道路，有稳定的能源、原料等供应链服务，有周边的居住、餐饮、医疗、教育等配套，当然，还有稳定的税收和就业。
李尚青说，各城市打造枢纽是为了流量，但要的是对产业有价值，高质量的流量，如果对城市和区域的产业不能产生贡献，城市要这个流量有什么用？
汇集五大枢纽类型的南京、武汉、重庆，都是沿江通道上的省会城市和直辖市，陆水空条件优越。不过，与武汉、重庆相比，南京作为中国经济第二大省首位度低，这缘于长三角地区各城市经济发展均衡。
不过，从货物吞吐量这个重要指标来说，南京远远低于苏州，更遑论武汉、重庆、郑州。
过去几年，中高端制造业（半导体、通信设备、电子元件）不同程度出现了从沿海向中部区域的核心城市迁移的特征。产业迁移促使中部核心城市的崛起，形成以新兴制造为核心的产业链基础，比如郑州的富士康系、武汉的光谷系，西安、成都的半导体、电子、光电产业等。
产业聚集下，自然形成了配套的物流供应链服务。传化智联在上述区域屯下重兵，而快递巨头顺丰则把离武汉50公里的湖北鄂州，圈定为顺丰的航空枢纽，圆通和中通分别在嘉兴、郑州布局基地。
三大决定因素，区位优势排第一
那么，谁能成为中国的顶级物流枢纽？决定因素有三。
一看区位优势。
这就像十三五规划中，成-渝为何从一干二线城市中冒头，成为和京津、上海、广深并列的四大国际性综合交通枢纽，这得益于中国对外开放格局的深刻变化，成渝区位优势凸显，成为中国向欧洲开放的桥头堡。“十三五”末，重庆将形成米字体（准）高铁网（部分“十四五”通车），成为少数几个全国性超级高铁枢纽。
所以，从区位优势看，重庆、武汉、郑州、西安四地都是得天独厚。相对而言，重庆可能更具潜力。
二看物流枢纽跟产业的关联度，要看物流枢纽对产业的贡献。以传化智联为例，这18年来布局的公路港，在供应链上创建起来的能力不是靠资本催熟的，也不是顶层设计出来的，而是依托于城市与区域的物流基础与产业布局，从企业自身场景和市场需求出发，不断试错、优胜劣汰的过程。
三看地方政府对于物流基础设施的重视程度，政府对城市规划的重视程度和能力格局。
这几乎是一个决定因素。比如2021年投入运营的湖北国际物流核心枢纽项目，就是湖北省和顺丰集团共同打造的全球第四、亚洲第一的专业货运枢纽，最起码它从顶层设计上就给鄂州这个GDP只有905亿的湖北省面积最小的省辖市开启了一个巨大的发展通道。2018年上半年，鄂州GDP增长达8.6%，居湖北省第二。
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